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https://www.iyiou.com/p/127852.html [ 億歐導讀 ] 營收、凈利潤雙雙暴跌,車企們如何重回正軌 圖片來自“Unsplash”,作者:楊雅茹 作者丨楊雅茹編輯丨張? ?嫣意料之中,2020年第一季度的車企財報一片慘淡。中國汽車工業協會數據顯示,3月份中國新車銷量與產量同比下降均超40%,其中,銷量下降至143萬輛,產量下降至142萬輛。在一季度,中國新車銷量同比下降幅度高達42.4%,至367萬輛。持續銷量下滑帶來的連鎖反應,在各大車企的財報中表現得更為直觀。近期,國內各大車企相繼披露的2020年第一季度財報顯示,大多數車企紛紛出現了營收、利潤雙雙下滑的現象,下滑幅度基本在兩位數以上,甚至超過100%。如今,在疫情蔓延、股市暴跌、石油價格等一系列因素疊加下,汽車產業哀鴻遍野。單從財報來說,一季度報告雖然一定程度上并不能反映企業的真實盈利情況和經營能力。但作為重要的季度數據,開年不利的表現,讓車企背負著巨大的年度業績壓力。同時,這也從側面反映出了一家車企在風險來臨之時的應對能力。中國汽車流通協會副秘書長郎學紅在接受億歐汽車的采訪中表示,一季度營收、凈利潤雙跌主要受疫情影響。但隨著疫情逐漸得到控制,被抑制的消費需求正在被重新激發。另有分析人士認為,隨著刺激汽車消費政策陸續出臺,銷量問題或伴隨車企近期的促銷活動也將使部分需求被挖掘,但購買力的下降為車市帶來的負面影響難以消除。尤其在經濟環境蕭條下,整體經濟復蘇尚需時日。對于眾車企來說,不只需要背負業績壓力繼續前行,還要應對新四化轉型之變,順勢發展。01 全面下跌如行業發展預料,2020年開年,各行各業都處于承壓之下。尤其是汽車行業,即便很多車企在3月已經開始復工復產,但仍無法扭轉頹勢,中國汽車產業正在遭遇兩位數以上的跌幅。作為中國汽車龍頭企業,在諸多家企業銷量表現中,上汽集團的同比跌幅最大。其一季度銷量下降幅度超過行業平均降幅,振幅超50%至67.9萬輛。在已上市名單中,上汽集團下滑幅度僅低于北汽新能源,高于長安汽車、東風汽車、廣汽、一汽等汽車集團,還高于吉利、長城、比亞迪等車企。這樣的表現遠出乎意料,讓人大跌眼鏡。制表人/億歐汽車商業分析員 楊雅茹其旗下11家整車子公司里甚至有9家的銷量出現同比下滑狀況。讓上汽備受打擊的是,作為集團銷量主力的兩大合資車企,銷量降幅超過行業預期,降幅均在60%左右。其中,上汽大眾和上汽通用的銷量為18.3萬輛、 17.9萬輛。已上市而身處疫情風暴中心的東風汽車受到的影響自然也不小,第一季度的銷量僅僅為2.69萬輛,其中有1萬多輛來自于3月,這意味著在1月、2月,東風汽車的業務基本處于停滯狀態。近期,其與雷諾分道揚鑣的消息更是紛紛擾擾,作為最年輕的合資品牌,東風和雷諾沒能捱過“七年之癢”,最終只留下一聲嘆息。 對于廣汽集團來說,新能源似乎成為了值得炫耀的一點。在廣汽3月產銷快報中,新能源業務成為集團內唯一實現同比增長的業務,廣汽集團新能源乘用車銷量為4111輛,同比增長130%,其中廣汽新能源銷售3503輛,同比增長121%。一季度累計銷量近8000輛,同比增長83%。但其日系車的表現卻不盡如人意,2020年第一季度,廣汽本田、廣汽豐田、廣汽三菱的銷量分別為10.1萬輛、12.26萬輛、1.07萬輛,同比下降在20%-66.66%之間。至于另一家車企則沒有那么幸運,在新能源領域遭遇了滑鐵盧。2020年一季度,比亞迪汽車累計銷量為6萬多輛,同比下降47.89%,其中,新能源汽車銷量為22192輛,同比下降69.67%。對于自主三強來說,可以算得上各顯神通,3月銷量強勢回歸。長安汽車一季度銷量超過30萬輛,勇奪中國汽車品牌銷量冠軍,吉利和長城的銷量也較2月有了明顯的回升。相比之下,有些車企的日子似乎更不好過,江鈴汽車一季度累計銷量4.5萬輛,同比下降30.93%。力帆汽車則將聚焦點轉至摩托車市場,近期還深陷經銷商危機之中,難以抽身。02 雙下滑全面下滑的背后,在車企業績表現中更為慘淡。從最近幾家車企的第一季度財報中,可以看出,由于整體車市低迷,多數車企的財報呈現出了營收和利潤雙下滑的局面。制表人/億歐汽車商業分析員 楊雅茹在多家上市車企中,雖然上汽集團銷量下滑嚴重,但其營收和凈利潤均位于首位,分別為1012.49億元和11.21億元。就降幅角度而言,上汽集團也幾乎處于前幾名,受到的影響較大。一直以來,合資品牌被車企視為“現金奶牛”。手握上汽大眾、上汽通用、上汽通用五菱的上汽集團同樣如此,多年以來,憑借合資品牌賺得盆滿缽滿。但在第一季度,上汽集團營業收入同比跌幅為48.35%;凈利潤同比跌幅為86.42%。對此,上汽集團在公告中稱,“利潤表相關科目的變動,主要原因為受疫情影響公司汽車產銷量變化。”不只是上汽集團,受合資品牌銷量下滑影響,廣汽集團的凈利潤甚至出現了95.73%的大幅下滑。事實證明,合資板塊若出現較大跌幅,將直接影響集團盈利,這說明若車企集團完全依賴單一優勢利潤貢獻,那么當危機降臨之時,其抗御風險能力也會遭遇掣肘。從虧損角度來看,長城汽車在一季度表現欠佳。營業收入為123.82億元,同比下滑43.94%;凈利潤虧損6.5億元,同比下滑184.08%。對此,長城汽車在報告中解釋稱,“主要受新冠疫情影響,集團產銷量同比減少,以及受盧布匯率下跌影響,海外子公司尚未償付的外幣負債采用資產負債表日即期匯率折算產生匯兌損失所致。”同為“難兄難弟”的眾泰汽車更是慘不忍睹,一季度營業收入為2.1億元,同比下滑94.71%;凈利潤虧損4.17億元,同比下滑甚至為494.1%。制表人/億歐汽車商業分析員 楊雅茹一片哀嚎之中,仍不排除有零星企業最終的表現超出預期。數據顯示,長安汽車一季度營業收入為115.64億元,同比下滑27.76%,歸屬于上市公司股東的凈利潤為6.31億元,同比增長130.10%,實現扭虧為盈。對此,長安汽車表示,公司產品結構改善,盈利能力提升,同時全資子公司重慶長安新能源汽車科技有限公司引入戰略投資者,公司放棄增資優先認購權,預計增加當期非經常性損益22億元左右。這段文字背后,可以看出,除去這預計多出的22億元,長安汽車第一季度的凈利潤實際存在15.69億元虧損。另一家企業——比亞迪在營收和凈利潤方面的數據也較為搶眼。營業收入達到196.79億元,凈利潤為1.13億元。不過,比亞迪在第一季度獲得了政府補貼的5.33億元,若將此部分扣除,其第一季度將虧損4.2億元。主營業務之外,生產口罩也為比亞迪貢獻了部分營收,使其財報數據表現較為突出。據悉,美國加利福尼亞州已經花費近10億美元從比亞迪的一家美國子公司中采購口罩,同時比亞迪也與日本軟銀集團進行合作,從5月起每月向日本提供3億只口罩。03壓力下的自救總營收與凈利潤雙重下滑的同時,一系列自救活動正在同步展開。目前,不少車企已經宣布下調年銷量目標。廣汽集團宣布將下調今年汽車銷量預期目標,由原來增長8%降至增長3%左右,約為212萬輛;長城汽車表示將2020年目標銷量從此前的111萬輛下調至102萬輛,凈利潤從47億元下調至40.5億元。除了重新制定年度計劃,車企在品牌營銷等層面也展開了一系列新嘗試。其中,“線上直播”方式正在成為眾車企集客的重要方式。此外,一場關于價格營銷的戰役正在打響。截至目前,哈弗、吉利、長安、奇瑞等車企都推出了多項促銷活動,以迅速獲得消費者注意力,搶占市場。與此同時,也有部分車企正通過降薪和裁員的方式降低疫情對公司造成的巨大壓力。近期,吉利汽車被曝出變相裁員;另有媒體指出,接下來幾個月,上汽將可能進行大規模的裁員與減薪;比亞迪也被傳出取消了2月份的績效和加班費;江鈴控股有限公司宣布對停工停產期間所有員工的薪資進行下調,其中執行副總裁及以上下調40%,其余員工均下調30%。放眼至全球汽車市場,裁員、停工降薪也在大規模爆發,有的企業甚至還賣起了房產。據路透社報道,為了進一步削減成本,雷諾將賣掉其法國總部的一棟大樓。雖然,“瘦身”是企業在遭受經營壓力時較為有效的辦法,但矛盾也隨之被激發。對于任何一家車企來說,接下來都是一場硬仗。就大環境而言,隨著刺激消費政策出臺及疫情緩解。進入4月之后,車市環境正在發生改善。根據中國汽車工業協會統計的重點企業銷量快報顯示,4月中國汽車行業銷量預計完成200萬輛,環比增長39.8%,同比增長0.9%。1—4月,中國汽車行業累計銷量預計完成567萬輛,同比下降32.1%。另外,汽車市場需求指數、平均日銷量指數、從業人員指數、經營狀況指數均為環比上升。對此,郎學紅認為,4月汽車產銷數據恢復至正增長屬意料之中。其歸納,4月銷量增長主要得益于疫情期間被抑制的消費需求的釋放,加上本身就存在的市場,以及促進消費政策的刺激。但這并非能高枕無憂。其判斷,這樣的數據并不能維持至5-6月。因為在4月消費需求已經基本得到集中釋放,雖然對5月仍有一定貢獻, 加之政策紅利需求還會繼續有所釋放,但前期壓抑的需求貢獻度會逐期減少,因此5月要想實現同比正增長,國內車企壓力依然很大。至于6月市場發展走向,郎學紅補充道:“由于去年6月是國五國六清庫重要節點。所以,整體銷量走高。但今年要想達到去年六月份的同期水平,幾乎不大可能。”雪上加霜的是,海外疫情的影響對供給端的波及也可能會在5月下旬、6月甚至7月表現出來。“若海外主要汽車整車、零部件不能恢復至正常,在未來三個月,來自供給端影響的波及面依然很大。”郎學紅說道。綜合判斷,二季度車市發展情況似乎依然不太樂觀。需要特殊指出的是,新能源汽車市場作為眾車企加碼布局的戰場,更是承受了難以承受之痛,這種疫情帶來的波及更為深遠。工信部數據顯示,一季度新能源汽車產銷量分別為10.5萬輛和11.4萬輛,同比分別下降了60.2%和56.4%。對此,郎學紅認為,新能源汽車在今年的發展受到疫情的影響較大。其認為,補貼政策補給到消費端更為合理,并呼吁中央和地方的財政直接補貼,可以考慮以消費者所得稅的抵扣減免的方式進行。而在使用環節,其提議可從多方面進行,包括新能源汽車路權允許、高峰時期使用公交道路、高速公路等場景的通行上的一定減免,以及停車收費方面優惠支持等。實際上,行業發展環境的變遷是檢驗車企實力的重要標尺。政策利好下,對于眾車企們來說,“打鐵還需自身硬”依然適用。這時候,誰能找到過冬的法寶至關重要。
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